Американская мечта

На первой передаче просто не успеваешь ничего понять: удар по педали газа, «пинок» в спину, тембр мотора стремительно меняется с плотного басовитого рыка на истерический вопль, и Corvette, оставляя на асфальте жирные 30-сантиметровые полосы горелой «резины», за три секунды упирается в максимальные для первой ступени 87 км/ч. Короткое и четкое движение правой руки, снова газ в пол, снова рывок, и снова сумасшедшее, но уже чуть менее стремительное ускорение. На второй передаче Chevy добирается почти до 140 км/ч, оставляя водителю лишь доли секунды, чтобы произнести что-то вроде: «Ну ни фига себе!». На третьей интенсивность «аттракциона» немного стихает, и за те секунды, что Корвет разгоняется до 185 км/ч (это на третьей-то передаче!), у вас уже будет время осмыслить и понять, почему он был мечтой многих американцев на протяжении нескольких поколений.

Некоторые, конечно, могут возразить: дескать, настоящая американская мечта — это Ford Mustang. Возможно, и так: Мустанг тоже весьма харизматичный и стопроцентно американский автомобиль. Но мечтать о Мустанге после Корвета может только прыщавый выпускник автошколы. Ford почти всю историю экспериментировал с зависимой задней подвеской, тогда как на Corvette двухрычажки появились еще на втором поколении модели, в далеком 1963 году, за несколько месяцев до того, как Mustang вообще родился на свет. Chevrolet никогда не использовали для Корветов четырехцилиндровые моторы (даже V6 устанавливался только на машины самой первой генерации), а Ford не гнушался ни «четверками», ни «шестерками». Да и в целом Corvette всегда был более технологичным и «способным» в спортивных дисциплинах, чем Мустанг.

Corvette впервые вышел на наш рынок. Mustang появится в следующем. Поэтому и «помечтать» о последнем мы сможем немного позже. Но объективно Мустанг скорее является конкурентом для Camaro. До Corvette Форд не дотягивает ни по мощности, ни по проработке техники. Поэтому современный Corvette Stingray «целится» отнюдь не в своего заокеанского «брата»: его соперники — это «японец» Nissan GT-R, «британец» Jaguar F-Type V8 и даже «немец» Porsche 911. При этом все они дороже Корвета: GT-R, а F-Type и Porsche 911 — минимум в полтора раза! А настолько ли они лучше?

«Феррари!» — говорят многие прохожие, завидев, как Corvette с ревом проносится мимо. Красный? Мощный? Низкий? Двухместный? Значит «Феррари»! Про американский Корвет у нас осведомлены гораздо меньше.

Если брать во внимание внешность, то, кажется, Corvette способен положить на «лопатки» не только эту троицу, но и в разы более дорогостоящие Ferrari: не зря же именно так «обзывают» этот красный Chevy прохожие и многочисленные «сочувствующие». А ведь действительно, что-то есть! То ли цвет «rosso» рождает такие ассоциации, то ли колючий взгляд светодиодных фар, но в некоторых ракурсах Корвет и вправду «тянет» на Ferrari. И для дизайнеров Эда Уэллберна (Ed Wellburn) и Кирка Бенниона (Kirk Bennion) это, безусловно, может служить комплиментом.

Трудно представить себе менее практичный автомобиль — почти пять метров в длину, почти 500 сил мощности, но всего два места, теснота в салоне и багажник меньше, чем у хэтчбека гольф-класса.

Спортивному эпатажному купе сам Бог велел иметь стильные двери без оконных рамок. Мы не могли удержаться и не сделать кадр, наглядно иллюстрирующий эту особенность Corvette.

Corvette напорист, агрессивен, резок и по-хорошему нагл. Распластанный по земле силуэт и широченные шины однозначно говорят о принадлежности к клану суперкаров. Сочетание острых граней ярко-красного кузова с «горбатым» капотом и многочисленными черными прорезями, решетками и воздухозаборниками делает внешность Корвет кричащей, даже немного вычурной. Да, «американец» не так строг и холоден, как Porsche. Да, Chevy не настолько утончен, как английский F-Type. До «гэтэра» Corvette не дотягивает по уровню многим симпатичной неотесанности и брутальности. Но стиль здесь выдержан. Корвет абсолютно узнаваем (для тех, конечно, кто раньше о нем слышал и не считает, что компания Chevrolet производит только бездушные бюджетные «тарантасы»), а по уровню эффекта, производимого на окружающих, может дать несколько очков вперед своим гораздо более дорогим конкурентам.

Четыре задних фонаря, сгруппированных парами, появились на Chevy Corvette еще во втором поколении, и с тех пор являются визитной карточкой модели. Четыре патрубка выхлопной системы впервые мы увидели на Корвете четвертого поколения. Но только на новом Corvette они так близко «прижались» друг к другу.

Салон, как и внешность, словно по Стендалю: «красное на черном». Опять эпатаж, опять вызов. Все, что красное (обшитое кожей Nappa), выглядит здорово и трогать это приятно: сиденья, центральный тоннель, частичная отделка приборной панели и дверей. Темная кожа выглядит подешевле, а пластик так и вовсе — не лучше, чем на каком-нибудь Chevrolet Cruze. За последние два-три поколения интерьер Корветов, конечно, подтянулся по качеству и стал немного просторнее. Но, в то же время, сравнить его напрямую можно только с салоном «гэтэра»: и Porsche 911, и Jaguar, и Audi R8 V8 по качеству отделки Корвет проигрывает начисто.

В последних поколениях Chevrolet Corvette сильно подтянулся по качеству интерьера, хотя он по-прежнему не соответствует «звездному» статусу автомобиля в целом. Кокпит очень тесный для таких внешних размеров, обзорность посредственная, кожа довольно простой выделки, а пластик ничем не отличается от такового, например, в Chevrolet Cruze.

Внешний вид панели приборов можно настроить отдельно для каждого режима. «Приборка» очень информативна: на нее можно вывести показатели боковых перегрузок, давления и температуры масла, вольтажа аккумулятора и некоторые другие параметры. Передние кресла имеют ковшеобразную форму, отлично перераспределяют нагрузки. Но обшиты они скользкой кожей Nappa, имеют скромные диапазоны регулировок (виновата силовая поперечина кузова, расположенная сразу за сиденьями) и способны хорошо зафиксировать только довольно грузного человека: тощий будет болтаться туда-сюда.

К тому же, несмотря на увеличившиеся внутренние габариты, кокпит Chevy откровенно тесен. И это при длине автомобиля в почти пять метров! «Зажимает» со всех сторон: диапазон регулировки спортивных сидений с магниевым каркасом ограничен из-за внушительной поперечины кузова, руль и панель приборов «обнимают» спереди, а сбоку постоянно давит огромный центральный тоннель.

На центральном приливе передней панели расположился восьмидюймовый сенсорный экран не очень расторопной системы MyLink, а также блок управления «климатом» и мультимедиа. Дисплей можно убрать: за ним вместительный отсек и вход USB. «Навигация» для Корвета не предлагается. Пассажир может регулировать температуру и интенсивность обдува на отдельном блоке около правого дефлектора вентиляции.

Chevrolet Corvette Stingray оснащается конфигурируемым цветным head-up дисплеем, на который выводится информация о скорости, оборотах мотора и уровне перегрузок. Управление дисплеем возложено на блок кнопок слева от руля.

Есть небольшие претензии и к эргономике: при опущенном до конца вниз кресле рычаг КП оказывается высоковат даже для человека ростом выше среднего. К тому же рука, лежащая на центральном тоннеле, может непроизвольно отключить систему стабилизации кнопкой, расположенной по центру «шайбы», заведующей переключением режимов движения. И еще одно: система MyLink не предусматривает наличие навигации, а реакция экрана на нажатия весьма флегматична. Это мелочи, которым привыкли уделять внимание, например, в Германии, но пока не научились в США. Зря, кстати. Мы-то еще стерпим, а вот Европе (где от Chevrolet остались только Camaro и Corvette, продающиеся через дилеров Cadillac) такое невнимание к деталям явно не понравится. Но так ли важно все это для суперкара? Главное, что у пассажира есть удобная ручка, за которую лучше схватиться еще до того, как немного потемнеет в глазах от мощного ускорения.

Chevrolet Corvette — один из двух автомобилей в мире (первый — Porsche 911), оснащенных семиступенчатой «механикой». Рядом расположен вращающийся селектор режимов движения. Всего их пять: Weather, Eco, Sport, Tour, Track.

Мы привыкли к тому, что большинство американских «маскл-каров» зачастую умеют ездить только по прямой. И тот же Camaro, выпускаемый компанией Chevrolet, тому явный пример. Corvette разгоняется самозабвенно, неистово, яростно, оглашая всю округу таким утробным ревом раненого могучего зверя, что птицы с деревьев падают замертво. Он «пожирает» пространство, «съедая» уже на первых двух передачах самых быстрых представителей потока. А ведь есть еще целых пять ступеней, поэтому «максималка» в 313 км/ч не кажется чем-то недостижимым.

Разгон на Chevy Corvette подобен полету на кувалде — так же могуч и неотвратим. Не меньше потрясает и великолепная симфония звукового сопровождения: на высоких оборотах Корвет вопит так, что листья на деревьях начинают боязливо дрожать, а стекла в окнах — подобострастно звенеть.

Причина этой животной ярости скрыта под длиннющим капотом из углеволокна: 6,2-литровый двигатель LT1, выдающий в нашей спецификации 466 л.с. и 630 Нм момента, ох как могуч! Мотор этот хоть и облачен ныне в алюминий, и оснащен прямым впрыском топлива, на деле является прямым потомком легендарного «small block» с более чем 60-летней историей. Нижневальный, с двумя клапанами на цилиндр и одним распредвалом — эталон надежности и широких тюнинговых возможностей. Не зря же говорят, что найти в Штатах стоковый Corvette почти нереально.

Двигатель LT1 6.2

«Сердце» Корвета — новый двигатель LT1 с алюминиевым блоком объемом 6162 см? (степень сжатия — 11,5, масса — 211 кг), оснащенный непосредственным впрыском, фазовариатором и функцией отключения части цилиндров. Он стал самым мощным для серийного Corvette за всю историю — 466 л.с. и 630 Нм. С пакетом Z51, которым комплектуются все наши Корветы, мотор оснащается системой смазки с сухим картером. Версия с приводным нагнетателем Eaton на «гоночной» модификации Z06 выдает 625 л.с. и 861 Нм. Тем не менее, конструктивно агрегат во многом повторяет старый добрый Small Block 5,7 л: он по-прежнему нижневальный, со штанговым приводом всего двух клапанов на цилиндр и одним распредвалом. Двигатель LT1 собирают на моторном заводе GM Tonawanda, расположенном в Нью-Йорке.

Многолитровый и древний по своей сути атмосферник и тянет соответственно — грубо, мясисто, основательно. Длинные передачи семиступенчатой «механики» и внушительный момент во всем диапазоне оборотов позволяют передвигаться по городу на одной только второй ступени: тяги будет достаточно, чтобы расправиться с большинством «стрит-рэйсеров». Но, как и любой атмосферный двигатель, этот по-настоящему раскрывается после 4500–5000 об/мин. Вот тогда-то и просыпается «зверь»! Последние пару тысяч оборотов (ограничитель — на 7000 об/мин) мотор пролетает на одном очень коротком дыхании, под завораживающий и оглушающий аккомпанемент выпуска, который слышно даже на родине Corvette, в США. Огромный автомобиль уносится вперед словно сухой лист, подхваченный злым порывом ветра. Кстати, здесь не лишним будет напомнить, что весит пятиметровый Корвет всего около полутора тонн: столь великолепного результата удалось добиться, благодаря широкому использованию алюминия при изготовлении кузова.

Кузов и трансмиссия

В конструкции кузова нового Corvette C7 (алюминиевая пространственная рама) инженеры использовали высокопрочные стали, специальный сплав из 2/3 алюминия и 1/3 стали, а также композитные материалы. Силовая структура стала на 57% жестче и на 45 кг легче по сравнению с поколением С6. Внешние панели кузова изготовлены из пластика, а капот и съемная секция крыши — из углеволокна.

Схема transaxle с расположенной на заднем «мосту» коробкой передач позволила добиться идеальной (50/50) развесовки. КП соединена с двигателем силовым тоннелем, внутри которого проходит «кардан» (как на Porsche, например).

Но ни одним мотором жив Корвет. Как ни крути, а автомобиль все же снискал лавры «самого-самого» спортивного американского автомобиля, подтвердив это участием в престижнейших кольцевых гонках. Действительно, Chevy ведет себя интеллигентнее всех других «маскл-каров». Например, даже при самом интенсивном разгоне Corvette остается относительно стабильным. Не наблюдается ни бесполезной пробуксовки, ни сильных перемен курса. И за это стоит сказать спасибо именно высоким технологиям: продвинутой ESP и электронному «самоблоку» на задней оси. Заслугу последнего в столь эффективном старте сложно переоценить. Но это далеко не все, на что он способен. В поворотах электронная блокировка позволяет сделать большой автомобиль более послушным, а также избежать больших углов заноса. Удивительно, но Корвет не любит дрифта. Ему больше по душе небольшие и полностью контролируемые скольжения в довольно быстрых виражах.

Передняя и задняя подвески

Подвеска Chevy Corvette для нас имеет спецификацию Z51 (она более жесткая и низкая), оснащена системой Selective Ride Control с амортизаторами с регулируемой жесткостью (время реакции всего 15 миллисекунд). Уникальная двухрычажная схема подвесок с поперечными рессорами, которая впервые появилась на Corvette второго поколения еще в 1963 году, фактически применяется и по сей день.

В передней подвеске используются полые алюминиевые рычаги для снижения веса. Рулевое управление с электроусилителем с переменным усилием и изменяемым передаточным отношением теперь крепится к подрамнику жестче. Задняя подвеска тоже собрана на алюминиевом подрамнике, который стал на 20% жестче, потеряв одновременно четверть своего веса. Блокировка «диффа» для нас бывает только с электронным управлением. В Америке может быть и обычный механический «самоблок».

И все же «Корви» — настоящий «грубиян». Подвески с поперечными рессорами — ноу-хау Chevrolet Corvette c 1963 года — за все это время были, конечно, существенно усовершенствованы, модернизированы и облегчены; в последней версии — опять же за счет широкого применения алюминия (подрамники, рычаги). Появились электронно-управляемые амортизаторы с магнитореологической жидкостью, способные подстраиваться под дорожное покрытие. Но, несмотря на все это, Corvette — по-настоящему «дубовый». Особенно с пакетом Z51, которым комплектуются все наши автомобили.

Мощностные и скоростные характеристики Корвета таковы, что использовать этот автомобиль на все 100% можно только на гоночном треке. И то, если ваших навыков хватит, чтобы совладать с этим грозным заднеприводным «монстром».

Едешь по нашим дорогам и чувствуешь, как постоянно потряхивает кузов, как руль «волнуется» в руках, как остро реагирует двухрычажка на всевозможные неровности полотна. Нельзя сказать, что такое положение вещей приводит к явному дискомфорту, но, пожалуй, для нас мы бы предпочли что-то помягче.

Заявленный дорожный просвет Корвета составляет всего от 90 до 105 мм (в зависимости от подвески, «юбок» и т.д. Впрочем, главным неудобством все же становятся длинные свесы. Горловина бензобака без пробки (аналог «фордовского» EasyFuel) — отличное изобретение.

В то же время, считать Corvette «разобранным» было бы неправильно. Да, кузов «гуляет», а руль дергается, но Chevy сохраняет при этом почти идеальную чистоту и мгновенную остроту отклика. Акселератор, особенно в трековом режиме, чувствителен настолько, что чихнув, можно оказаться впереди корпуса на три. Руль «зажимается» именно так, как того и желаешь. Ходы рычага семиступенчатой «механики» — как у затвора хорошей винтовки: четкие, звучные, с приятным усилием. Честно сказать, мы подобной выверенности и не ожидали!

Езда на «Корви» требует значительных энергозатрат. Вы устаете от постоянного запредельного внимания, тяжелого сцепления, больших габаритов, никудышной обзорности и постоянных «нервных» ускорений и обостренных реакций. Но какой кайф от этой усталости: ощущение, что подчинил себе что-то живое и очень мощное!

Немного пожаловаться хочется только на ручную трансмиссию. С появлением седьмой передачи несколько осложняется «поиск» пятой и шестой, положение которых теперь является промежуточным. Чтобы не промахиваться, особенно в режиме гоночной трассы, нужна определенная сноровка. Справедливости ради стоит отметить и тот факт, что для включения наивысшей ступени рычаг нужно продавливать с большим усилием и на большее расстояние.

Несколько слов и о системе Active Rev Matching. По сути, «лепестки» на Корвете с «механикой» — это атавизм, доставшийся от «автоматической» версии (8-АКП, у нас не продается). Поэтому они и заведуют управлением этой самой системой, заставляя мотор делать смачную перегазовку при «понижении». По правде говоря — бесполезная игрушка. Педальный узел Корвета скомпонован удачно и проблем с повышением оборотов пяткой здесь нет. О, Боги, как же вкусно он рявкает в этот момент!

Это видео наглядно демонстрирует, насколько богата звуками выпускная система Chevrolet Corvette. В спортивном и трековом режимах выхлопные газы идут по более коротким трактам для увеличения мощности и… более громкого и злого звука!

И в этом крике души — весь Corvette! В этом вся его сущность. Он — король эпатажа. Он — настоящая американская мечта, которая вполне может стать мечтой нашей. Конечно, нет в Корвете той филигранной проработки конструкции и деталей, как у Porsche или Audi. Его поведение не воспринимается столь рафинированным и вылизанным. Нет у него и «умного» полного привода GT-R и столь же мощного турбомотора. Но харизмы у Chevy — хоть отбавляй. А учитывая то, что сексапильная внешность Stingray подкреплена очень даже незаурядными ходовыми качествами, «олдскульным» могучим двигателем (таких теперь уже почти никто не делает!) с великолепным звуком и весьма приемлемой ценой, на Корвет вполне можно было бы поставить. Если бы его не путали с Ferrari…

Наш Corvette Stingray — в кузове типа «тарга», со съемной средней частью крыши, изготовленной из углепластика. Съемный сектор фиксируется изнутри незатейливыми фиксаторами. Снять его можно даже одному. Для транспортировки предусмотрено специальное место в багажнике.

Дверных ручек в привычном понимании у Корвета нет. Предусмотрены специальные сенсорные накладки с внутренней стороны двери. Из салона ее можно открыть двумя способами: нажав клавишу или потянув за напольный рычаг. Открыть дверь, например, при «севшем» аккумуляторе можно с помощью специального «шнурка» в багажнике.

Багажное отделение Chevrolet Corvette, хоть и весьма «мелкое», но довольно вместительное — 593 л. Правда, если убрать в него съемную часть крыши, то полезный объем уменьшится до весьма скромных 283 л, и все они будут находиться под этой самой «крышей».

Автор: Дмитрий Кротов